PCM dříve nebo později rozpozná, že množství nasávaného vzduchu neodpovídá danému režimu motoru (např. v oblasti částečného zatížení), jelikož by měl v tu chvíli nasávat splodiny přes EGR. To má za následek zápis do registru chyb. Něco jiného je odpojit přímo senzor (třeba od EGR) to pozná PCM hned. Ale u postupné změny provozních parametrů motoru (případ zaslepení EGR) se PCM snaží dorovnáním dosáhnout optima dle naprogramované charakteristiky a chvíli trvá než dojde k závěru, že už to není možné!
Jinak ještě poznámka - motor Puma TDCi v MkIII ještě nemá labdasondu (tím se omlouvám za předchozí příspěvek, bylo to myšleno obecně). Ovšem v nových dieslech je to již běžná věc, kde je lambdasonda zařazena v regulačním obvodu EGR. U benzínu je to trochu jinak - tam lambdasonda přímo řídí poměr směsi podle výfukových plynů.
Právě že při otevřeném EGR dává PCM víc paliva, aby vůbec tu chudší směs spálil. Navíc se v tu chvíli nafta spaluje při nižší teplotě. Je to i slyšet např. při rozjezdu, kdy motor víc "klepe", protože dostává vetší dávky paliva. To má logicky za následek i vyšší spotřebu motorů s Recirkulací spalin EGR. Pokud to nestačí, tak to můžu trochu víc rozvéstWizzy008 píše:jen pomocí lambdy dorovná směs (o tom je celý princip EGR, do sání pustíme spaliny, tím má celá směs méně kyslíku a tak jednotka dá i méně paliva, aby udržela nastavený poměr palivo:kyslík)
